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　　廈門航空邁出了從一家區域型航空公司向全國性公司轉型擴張的重要一步。

　　10月14日，廈航宣布以7.49億元累計收購河北航空99.23%的股權，并將在日后“適當時機”拿下剩余0.77%股權；收購完成后未來3年內廈航預備向河北航空分期增資人民幣8億元，同時為其提供年度累計余額不超過人民幣10億元的短期委托貸款。

　　廈航是國內第五大航空公司，市場份額和利潤指標僅次于國航、東航、南航和海航四大航空公司。在國內航空公司第二大集團軍中（還包括深圳航空、四川航空、山東航空，均以地方性航企身份起家），廈航處于絕對優勢領先地位。

　　一直以來，廈航以精細化管理和成本控制在業內著稱。自成立以來連續27年保持盈利，在看天吃飯、四大航經營都屢屢經歷業績不景氣乃至虧損的國內航空界，這一記錄迄今無人打破。

　　重組河北航空是廈航今年繼設立北京、湖南兩家分公司后又一項重要戰略舉措，收購完成后，廈航的航空主業實力有望加強。而河北航空作為未來北京第二機場的基地公司，與廈航北京、天津分公司將在北方地區形成規模效應和市場合力，幫助廈航構筑起設想中的“立足華東、做強華北、站穩西南”的大三角基地布局。

　　并購計劃是廈航的主業發展模式從單純自我積累式轉向并購式發展的首次嘗試，對于眼下急欲從一家區域型單體航空公司向全國性航空產業集團轉型的廈航而言，跨出這一步意義重大。

　　接盤河北航空

　　河北航空于2010年6月掛牌，作為河北省歷史上的首家本土航空運輸企業，河北航空從籌劃到成立一路伴隨著河北省委、省政府的深度介入和主導，而河北最重要的主營煤炭的國資企業冀中能源則是其實際控制人。

　　成立之初，河北航空更是一度制訂出宏偉計劃，比如到2015年計劃實現營業收入100億元以上，進入國內航空十強，到“十二五”末飛機數量達到20以上。

　　但是，河北航空之后的發展并不如預想中順利。盡管獲得了河北省政府和石家莊機場的大力支持，但河北航空一直難以擺脫虧損陰霾。公開資料顯示，在過去三年間，其累計虧損額達到10億元。

　　“河北航空持續虧損的主要原因除了過去三年中整個行業環境并不理想，而河北市場又受到北京和天津市場的擠壓；還包括其自身缺乏專業的航空人才；管理和成本控制都沒有做到位”。中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津稱。

　　2014年春節前后，河北省委、省政府就開始著手為河北航空尋找接盤對象，期間除廈航外，在河北市場布局多年的春秋航空一度也被納入意向范圍。

　　春秋航空一位高管證實了此事。他稱，春秋航空當時顧慮河北航空目前的負債和虧損情況，同時考慮到其時刻和航線網絡，以及機型和春秋航空的互補性并不是很強，所以沒有繼續接洽。

　　2月前后，廈航最終成為河北省政府的“欽點”接盤者。這一結果并不算意外，早在2010年，河北航空曾經濕租（指在租賃設備、交通工具等時，同時配備操縱、維修人員，與“干租”相對）廈航的飛機，廈航當時派遣飛機、空乘、機組、維修人員執飛河北航空的航班；其后，廈航還通過增資擴股的方式，引入了河北航投作為股東，后者投資14.6億元人民幣，占15%股權，之后這部分股權被轉讓給上市公司冀中能源。

　　換言之，河北航空的控股股東河北航投與廈門航空的股東冀中能源股份有限公司同為冀中能源集團有限公司的控股子公司。

　　此外，一位接近雙方的業內人士透露，廈航最終決心接盤的另一個重要原因則是“廈航看好河北航空未來在第二機場的基地航空公司位置，同時河北政府方又承諾接盤后給予河北航空諸多支持。”

　　根據當時雙方初步達成的協議，河北省委省政府要求廈航對于河北航空要“先接管、后轉讓”，計劃4月下旬，廈航正式派駐管理團隊進駐河北航空，如原廈航副董事長蔣衛東空降河北航空任董事長，原廈航飛行部副總經理、機長蔣衛東擔任河北航空有限公司總經理等。按照廈航當時內部的說法，這是“協助河北航空進行安全管理和日常運營，為重組做準備。”

　　7月16日，廈航董事長、總經理車尚輪率隊趕赴石家莊，與河北航空投資集團有限公司簽署《股權轉讓協議》，并拜會河北省人民政府，參加河北航空領導干部會議。至此，廈航收編控股河北航空的事情已然板上釘釘。

　　廈航野心　

　　對于正值“拓展期”的廈門航空而言，此次收購意味著其將邁進一個新的發展時期。

　　與河北航空連續多年的虧損不同，廈門航空成立30年以來，一直以精細化的管理和成本控制見長，是國內唯一連續27年盈利的航空公司。該記錄即使在1999年和2008年的兩次金融危機，以及2003年的“非典”期間都不曾被打破。

　　目前，廈門航空總資產達350億元以上，凈資產達130億元，擁有飛機107架，并計劃在今明兩年再引進50架飛機，換言之在接下來2年內，其飛機數量將增長一半，此外其今年還剛剛引進了波音787中遠程客機。這意味著廈航已初步具備向大中型全國性航空公司轉型的硬件基礎。

　　另一方面，廈航此前的大本營廈門也面臨著發展瓶頸。“廈門機場這幾年航空時刻一直不放量不擴容，而廈航的機隊規模又在急速擴張，走出去是必然的選擇。”一位華東區域某航空公司的高管稱。

　　而在整個福建區域，由于競爭的激烈，廈航占有率一度超過50%的市場亦屢屢遭遇競爭對手蠶食。如2012年山航在廈門設立分公司，2014年初由海航控股、福州市國有資產投資公司參股的福州航空公司獲得中國民航局批準。與此同時，福建省內高鐵、動車頻繁加密，這些都迫使廈航不得不尋找福建以外的更為廣闊的市場以實現更大發展。

　　在過去幾年間，廈航陸續在杭州、天津、南昌、湖南開設分公司。2013年，其對航空基地更是重新調整布局，根據中國的區域地理和文化經濟特點，以及航空旅客流向等多方面因素，規劃出一個大三角布局，構建華東、華北、西南大三角。“廈航為了發展，為了資源，為了網絡布局，必須要走這條路。廈航原來二三十架飛機，現在100架飛機，不可能都放在廈門，沒有一兩個主基地，五六個基地，怎么飛呢？”廈航計劃財務部副總經理楊軍早些時候接受采訪時稱。而在廈航內部，“立足華東、做強華北、站穩西南”已經成為其航空基地格局的未來搭建目標。

　　這其中，拿下以北京為代表的華北市場將是重中之重。今年3月廈航北京分公司獲批成立，廈航目前已經在北京市場投放了7架過夜飛機，總的運力投放13架，明年將增加到20架左右。

　　北京作為全國最大的單一航空市場，其網絡覆蓋非常廣，國際和國內在這里交匯，這對于廈航繼續執行深入中西和國際化戰略來說，無疑是一個非常好的選點。但同樣有現實挑戰亦隨之而來，目前首都機場的時刻資源早已飽和，廈航北京分公司想要再獲得優質的航線時刻資源難度也非常大。

　　此次收編河北航空很有可能正是廈航破解這一難題的方法之一。前述接近當事雙方的消息人士透露，廈航看重的是河北航空在北京第二機場基地航空公司的價值。

　　不久前，投資高達860億元首都第二機場正式宣布開工，這給了很多航空公司擴張北京的希望。首都第二機場橫跨京冀，距天安門正南46公里，距首都機場直線距離70公里，被認為是“京津冀一體化最為確定的部分”，并將“促進京津冀一體化建設的加速”。

　　目前除四大航之外，在河北政府的推動下，河北航空已經初步確定為第二機場的基地航空公司。“廈航收編河北航空，主要是著眼于未來，它想借助河北航空拓展北京市場乃至整個華北市場。”李曉津表示。

　　但是挑戰和風險也不容忽視。對于從未有過并購經驗的廈航而言，如何將自己既往的管理經驗平移到河北航空，促使其涅槃新生，而非被后者重重債務拖下泥潭，無疑將在接下來考驗廈航。