香蕉夜色,精品人妻一区二区三区换脸明星 ,五月天av电影

討論：高空WIFI 距離我們有多遠？

文旅界 2014.07.25 14:15 閱讀量：31343

乘坐飛機的乘客中，高端客戶的占比通常比較高，現在開始有越來越多的航空公司和網絡運營商開始思考和嘗試挖掘高空WIFI的商業模式。

　　當地面上WIFI熱點建設工作開展得如火如荼之際，大家也開始將目光投向萬米高空。在無線網絡無所不在的今天，飛機已經成為最后的一片處女地。乘坐飛機的乘客中，高端客戶的占比通常比較高，現在開始有越來越多的航空公司和網絡運營商開始思考和嘗試挖掘高空WIFI的商業模式。

　　前天，在上海飛北京的MU5101航班上，東航提供了WIFI上網功能，有大概80位乘客試用，這也是國內首個衛星寬帶地空互聯的商業測試航班。

　　背景：

　　事實上，東航并不是國內第一家嘗試高空WIFI的航空公司。早在去年7月份，國航就曾經在部分航班上采用基于L-B衛星通訊系統的Inmarsat航空衛星通訊解決方案進行高空WIFI的試驗性探索。到今年4月份，又開展了一次更加引人注目的地空寬帶應用測試，不過那次采用的是中國移動的4G技術。

　　此外，海航、南航等航空公司也在紛紛開展自家的高空WIFI測試和試驗性服務。數據統計表明，如今我國民航年均運送旅客已經接近4億人次，如按人均飛行2.5小時計算，一年就有近10億小時的高空時間。平均質量極高的客戶群體，近乎空白的市場，這或許又是一片新的藍海。

　　但是結合國內外的情況，以及技術、商業模式上的眾多限制，這片藍海市場也不是那么容易吃下。

　　國外高空WIFI發展情況：

　　飛機上的地空寬帶業務，在國外已經差不多有10年的發展時間。早在2005年，波音公司便研發了Connexion系統，能夠在飛機上提供WIFI服務。而到2014年，國外至少已經有超過1800架飛機配備了WIFI功能。

　　從技術上來說，高空WIFI主要有兩種主流技術。一種是利用通訊衛星傳輸信號，比如東航此次的航班便是利用亞太六號衛星的Ku波段轉發器實現WIFI服務，實際帶寬上限達到了32M。另一種是地空互聯，由地面基站像空中發射信號。比如國航曾經測試過的利用4G技術提供高空WIFI就屬于這種技術。

　　從商業模式來說，國外各大航空公司也進行了大量的探索，到現在主要形成了三種主要的商業模式：一是直接收費模式，又分為按時長收費和按套餐收費兩種形式;二是提供基礎性的免費服務，已經付費的增值個性化服務;三是引入購物、娛樂影音的合作資源，通過其他方式賺錢。

　　比如美聯航從2012年開始推出的高空WIFI服務，便按照航班時間的長短，收費在3.99~19.99美元不等。而德國漢莎航空公司的機上WIFI服務，每小時向乘客收費15美元。服務推出后，受到了商業客戶的廣泛歡迎。

　　市場研究公司In-Stat曾經專門對高空WIFI市場做過調查，結果表明在2010年國際上大概已經有8%的航班配備了無線網絡，預計到2015年該項服務帶來的收益能達到每年15億美元。對毛利不高的航空行業來說，確實是一座不小的金礦。

　　國內的情況：

　　高空WIFI在國內還算是個新鮮事物，各大航空公司也就在這兩年開始進行初步的嘗試，基本上還沒到達大規模商用的階段。

　　技術實施其實并不是最大的制約，不管是通訊衛星的對接也好，地空對接也好，都是相當成熟的技術，而且有非常多的國外成功經驗可以借鑒。政策法規的限制，以及商業模式的不明確才是眾多航空公司的擔憂。

　　實施方案：

　　事實上，國家民航局也已經考慮到要解決飛機和地面通訊的問題。早在2012年民航局便發布了《空公司運行控制衛星通信實施方案》，但主要是為了解決飛機和地面通訊單一的問題，并無涉及到旅客通訊服務部分。在方案中劃定了時間表，規定到2016年底之前，所有飛機都要按照要求全部完成改裝計劃，主要為了滿足運行控制通訊聯系要求。

　　該方案主要有兩點值得注意：

　　一，出發點問題。從本質上來說，只要具備了衛星通訊功能，除了滿足運行控制通訊要求外，其實也具備了為旅客提供寬帶服務的條件。當然，在實施中對帶寬、設備肯定會提出更多的要求，投入也更大。但是，方案中并未提及這一點。

　　二，主要思路還是通過衛星通訊實現地空連接，未涉及到利用4G技術實現地空連接的另一種方案。

　　到目前，盡管國外航空公司已經紛紛推出飛機上的WIFI服務，甚至是打電話的服務，但民航局在這方面似乎仍未出臺整體性的指導建議和方案，基本是各大航空公司自己在摸索。

　　所以也能看到，目前就算已經有越來越多航空公司開始嘗試提供高空WIFI服務，但限制也不小。一般來說，只有電腦和平板電腦等設備允許連接，手機仍然是不被允許開機的。同時，航空公司往往態度也比較保守，不愿對外透露過多的信息。

　　技術限制和商業模式的不明朗：

　　在技術上，如果單純是實現WIFI覆蓋已經不是問題，但是如何保證連接的速率和穩定性則不是那么容易。

　　不管是衛星通訊還是4G空中網絡，最大網速都能夠達到30M左右，從數字上看還不錯，但并不代表沒有問題。

　　首先，這帶寬是共享帶寬。上網的人越多，每個人均攤到的帶寬資源就越少。假如一個航班有200人，每個人都上網的話，網速就大大降低了。或許刷刷微博，看看微信沒有問題，但是想要使用在線視頻、網絡游戲等對帶寬資源要求高的服務估計就不太可能了。

　　速率是一方面，連接的穩定性又是另一方面。如果使用的是4G技術提供高空WIFI，當飛機在大地域進行飛行，特別是跨國飛行的時候，如何能保證信號在基站之間及時切換，保證信號的穩定性，對運營商來說也是一個很大的挑戰。而采用衛星通訊也有問題，不少試用者都表示，當飛機在顛簸或者穿越云層的時候，信號都會便得很差，甚至完全無法上網。

　　如果想要讓高空WIFI的體驗度達到地面同樣的標準，航空公司、運營商們都還有一條很長的路要走。

　　商業模式的不明晰也讓不少公司尚在猶豫之中：

　　如果想要在飛機上提供WIFI覆蓋，就要對飛機進行改造，一架飛機的改造成本至少要幾十萬，甚至過百萬。如果要對每一架飛機都進行改造，需要投入的成本是巨大的。單純將高空WIFI作為一項免費服務的話，航空公司的動力可能沒那么足，必須有足夠明確的商業模式的支撐，高空WIFI才有可能成為各大航班的標配。

　　在商業測試飛行中，基本目前國內各大航空公司的WIFI服務都是免費的，更多的是嘗試性運作，為將來進一步探索提供反饋。

　　從消費習慣來說，國內的用戶和外國用戶之間也存在很大的不同。不管是套餐模式，按時付費模式，還是以增值個性化服務創造營收，對航空公司來說都是一個全新的課題。收貴了，可能用戶不買賬，收便宜了，這生意可能又不劃算。

　　所以現狀是，大家都想做，但是都不知道怎樣去做，都在摸著石頭過河。

　　高空WIFI，確實是一個新興的藍海市場，也有足夠的想象空間，但在民航局有更進一步的指導意見出來之前，在有足夠好的商業模式出來之前，或許高空WIFI的大規模商用還只是一個美好的想象。每一個人在飛機上都可以便捷的上網，這樣的場景距離真正實現還有很長的時間。

　　那么，您覺得高空WIFI 距離我們有多遠？

　　相關閱讀：京滬WiFi航班首飛：人均網速2M 電腦可以手機不行

　　　　　　　　南航：推出機上WIFI服務衛星寬帶帶寬50兆

航空公司高空WiFi 地空寬帶業務技術限制商業模式不明朗